söndag 5 juni 2011

SvD på villospår

Med stigande förvåning läser man SvDs artikelserie om den spårbundna kollektivtrafiken i Storstockholm. Förvisso har journalisterna en kritisk hållning gentemot den främsta politiska företrädaren, trafiklandstingsrådet Christer G Wennerholm. Däremot kan den inte med bästa vilja kallas saklig.

Dagbladets offentliga "rättegång" mot Wennerholm innehåller en rad anklagelser som lätt kan punkteras av fakta tillgängliga i artikelserien eller genom andra källor tillgängliga t ex på internet.

  • Wennerholm säger att tunnelbanan är färdigutbyggd
  • Igår skrev Wennerholm på sin blogg (som SvD säger sig citera med avseende på andra uttalanden idag):
    "Låt mig säga det igen som vi på flera olika sätt och i upprepade intervjuer till både SvD och andra medier: Tunnelbanan är inte färdigbyggd. Snarare genomför vi nu det största lyftet på t-banan i modern tid. De kommande åren lägger vi nära 14 miljarder på t-banan. Jag ställer gärna upp på intervjuer om detta. Jag har till exempel en intervjutid med SvD redan på tisdag."
  • Wennerholm är korrumperad
  • Det stämmer att Wennerholm är ordförande för Föreningen Spårvagnsstäderna. Men är detta en lobbyorganisation vars syfte är att stoppa tunnelbanan i Stockholm? I artikeln i SvD står det bland annat följande:
    "Enligt Anders Rubin (S), kommunalråd i Malmö och före detta vice ordförande i Spårvagnsstäderna, kom föreningen till för att blivande spårvägskommuner skulle kunna mötas och hjälpa varandra vid införandet av spårvagnar. –Vi försökte hitta en organisation där vi inte alla sprang på alla bollar: finansieringsfrågor, teknikfrågor och lagfrågor. Men också för att byta erfarenheter så att vi inte gör om samma misstag på flera olika ställen, säger han. Christer G Wennerholm var mer konkret i sin syn på föreningen. På sin blogg vid bildandet skrev han att nätverket skulle ”driva på utbyggnaden av spårvägar i svenska städer”, och att många kommuner, i likhet med Stockholm, ser spårvägen som den främsta lösningen för att utveckla kollektivtrafiken. Initiativet hyllades bland annat av dåvarande MP-språkröret Peter Eriksson."
    Senare i artikeln står följande:
    "För att bli medlem i Spårvagnsstäderna och få chansen att möta företrädare för några av Sveriges största kommuner och landsting, betalar de drygt 25 företagen 10000–30000 kronor. För kommuner med 50 000 invånare kostar medlemskapet 50000 kronor, och för de med mer än 100000 invånare är siffran den dubbla. Pengar som enligt Anders Rubin går till att finansiera seminarier och möten. –Vi hade gärna sett att mycket av arbetet hade skötts av Trafikverket men de har ingen som helst erfarenhet eller uppbyggd kunskap runt de här frågorna, säger han. Företagen har ingen rösträtt i Spårvagnsstäderna. Rubin medger dock att det finns ett värde för leverantörer att kunna träffas och samtala direkt med kommunerna, och att de då tillsammans med kommunrepresentanterna kan ta fram en gemensam branschstandard för spårvägen. Enligt nationalekonomen Andreas Bergh, som ingår i ett forskningsprojekt om kommunal korruption vid Växjö universitet, är just detta en del av problemet: –I nästan alla korruptionsskandaler som blommar upp i kommunerna, så figurerar arenor där politik och näringsliv har knutit informella band som sedan sätter konkurrensen och opartiskheten ur spel. Det gynnar de inblandade – både politiker och näringslivsrepresentanterna – på skattebetalarnas bekostnad, säger Andreas Bergh. Han pekar på att det för branschens del är stora pengar som står på spel när trafikavtalen med kommuner och landsting görs upp. Och att den person som bär det högsta politiska ansvaret för kollektivtrafikfrågorna samtidigt är ordförande i en lobbyorganisation för spårvägar är problematiskt, tycker Andreas Bergh. –Det är ju hårresande. Jag kan inte se hur han kan säga att han klarar att göra sitt jobb, att företräda skattebetalarna, och vara lobbyist för den här branschnäringen."
    Andreas Bergh har alltså utnämnt Wennerholm till lobbyist för branschnäringen. Visste Bergh hur Föreningen Spårvägsstäderna är sammansatt? Vilka som har rösträtt och vilket syfte föreningen har? Och inte kan man väl säga att det är informella band som knutits: just genom att det är en förening för spårvagnsstäder blir det en helt annan transparens än när en sluten lobbygrupp bearbetar politiker och tjänstemän i en enstaka kommun. Från föreningens hemsida:
    "Våren 2009 startades ett nätverk för att organisera samarbetet mellan inblandade aktörer. Nätverket blev en förening och den 18 september 2009 bildades Spårvagnsstäderna vid ett möte på Landstingshuset i Stockholm. En styrelse tillsattes med representanter för Sveriges största kommuner och trafikhuvudmän. Även företag och intresseorganisationer är välkomna att delta i föreningens arbete. Verksamheten finansieras av medlemsavgifter. "
  • Wennerholm slösar bort skattebetalarnas pengar
  • Här är länkarna i SvDs "beviskedja" betydligt glesare. Men det bygger på att trafikforskare från KTH uttalat sig om att tunnelbanan är samhällsekonomiskt lönsam.
    "För att räkna ut samhällsnyttan vägs kostnader för investeringen mot olika ”nyttor”, exempelvis tidsvinster, minskad trängsel och minskat bilåkande. För att få en samhällsekonomisk vinst i ett projekt ska nettokvoten hamna på noll. Dagens tunnelbana har en samhällsekonomisk nettokvot på 2 räknat på den bebyggelse som Stockholm har i dag, enligt KTH:s beräkningar. Som en jämförelse är SL:s beräkningar för det aktuella spårprojektet Spårväg Citys hela sträckning -1,0. – När vi har tagit kostnaderna som var 1956, så var tunnelbanan otroligt lönsam, med ett nettonuvärde på 11. Men även med de kostnader som är i dag så är resultatet fortfarande positivt. I en kompakt stad blir det ännu större lönsamhet, säger Maria Börjesson."
    I en kompakt stad blir det ännu lönsammare. Det väcker ju frågan om hur kompakta förortsområdena ska vara för att det ska vara lönsamt. Sedan finns det en annan aspekt som inte alls tas upp i den artikeln, men väl i en annan. Stockholms tunnelbana är byggd för att alla ska transporteras in mot T-Centralen. Med nuvarande säkerhetssystem är i allt väsentligt kapaciteten för tåg utnyttjad - dvs tågen kan inte gå mycket tätare i rusningstrafik - och de är redan välfyllda. Att bara förlänga tunnelbanan i ytläge till förorter som nu har busstrafik in mot Stockholm City löser inte problemen utan ökar på trängseln - något som SvD i sin artikelserie pekat på riskerna med. Angående en eventuell tunnel till Nya Karolinska Universitetssjukhuset (NKS) i Solna har Wennerholm även påpekat att en sådan gren på gröna linjen i praktiken - med den trängsel det är på spåren redan nu - innebär det att vissa tåg som annars skulle gått västerut från Odenplan istället skulle växlas upp mot NKS. Utrymmet på spåren söder om Odenplan är begränsat.

Sammanfattningsvis blir jag inte imponerad av SvDs anklagelseakt. Jag har både läst vad som skrivits om kollektivtrafiken i massmedia, i utredningar och jag har lyssnat på vad Christer G Wennerholm har sagt. De frågetecken som finns gäller kompetensen och seriositeten hos SvD!

---

Edvin Alam, Christer G Wennerholm, Paul Lindquist, Mårten Schultz

---

SvD, SvD, SvD, SvD, SvD, SvD, SvD

---

Inga kommentarer: